ICH BIN FÜR DEN KOSTENLOSEN ÖPNV. 

Wir haben jedes Jahr Grund zur Kritik an Steuerausgaben, nutzen wir diese für den ÖPNV https://www.steuerzahler.de/Home/1692b637/index.html

Nachstehende Informationen sollen Ihnen eine Entscheidungshilfe sein. 

Gratis ÖPNV in Deutschland kostet ca. bis zu 15 Milliarden

Die Finanzierung muss gesichert sein, sonst klappt es nicht!

 

Die Demokratie in Deutschland ist vielfältiger geworden. Bürgerinnen und Bürger werden immer mehr zu Entscheidern. 

Volks- und Bürgerentscheide zum kostenlosen ÖPNV werden kommen.

 

Karlheinz Grabmann startet mit dem Impuls zur Erneuerung der demokratischen Beteiligung zur Landtagswahl Hessen und fordert die Bürgerinnen und Bürger im Wahlkreis 35 Frankfurt II auf, künftig

MITREDEN – MITGESTALTEN – MITENTSCHEIDEN

auf der Grundlage der Praxislösungen „Allianz Vielfältige Demokratie“

http://www.bertelsmann-stiftung.de/de/publikationen/publikation/did/mitreden-mitgestalten-mitentscheiden-1/

 Wir Bürgerinnen und Bürger wollen gefragt werden, ob wir GRATIS ÖPNV wollen. Wir wollen auch einen Ausbau des ÖPNV! 

Das kleine Estland macht es uns vor! 

Erfolgsmodell Tallinn

Dass es auch oder gerade in einer Großstadt anders gehen kann, beweist Tallinn. In der Hauptstadt Estlands fahren die Einwohner seit 2013 umsonst mit Bus und Bahn. Bei einer Bürgerbefragung zuvor hatten 75 Prozent der Menschen für den Gratis-ÖPNV gestimmt. Wer das Angebot nutzen will, muss sich für zwei Euro eine Chipkarte kaufen. Mit dieser kann man dann unbegrenzt fahren.

Tallinn investierte kräftig in den Ausbau der Infrastruktur, wandelte Fahrstreifen in der Innenstadt in Busspuren um, programmierte die Ampeln so, dass Busse und Bahnen bevorzugt werden. Finanziert wurde das Ganze mit steigenden Steuereinnahmen

Städte in Deutschland lehnen Gratis-Nahverkehr ab – der Bürger wurde nicht gefragt! 

 

Die Bundesregierung steht unter Druck:

Wegen der starken Luftverschmutzung in den Städten droht zum einen ein Gerichtsverfahren vor dem Europäischen Gerichtshof, weil EU-Obergrenzen für Schadstoffe nicht eingehalten werden. Zum anderen könnte kommende Woche das Bundesverwaltungsgericht großflächige Fahrverbote in Städten zulassen.

Darum tritt der Bund nun die Flucht nach vorn an. Er will in fünf Städten kostenlosen Nahverkehr (ÖPNV) ausprobieren. Die Idee: Kosten Bus- und Bahnfahrten kein Geld mehr, lassen mehr Menschen ihr Auto stehen – und damit verbessert sich die Luft in den Innenstädten. Allerdings würde damit auch die Zahl der Mitfahrenden steigen. Das Angebot müsste also ausgebaut werden, um den Zuwachs verkraften zu können.

Umsonst ist der ÖPNV ohnehin nicht zu haben. Wäre er für die Nutzerinnen und Nutzer kostenlos, müsste der Nahverkehr komplett durch Steuereinnahmen finanziert werden – heute wird er zumindest zu etwa der Hälfte durch die Fahrscheinerlöse gedeckt.

 

Bundesregierung plant kostenlosen Nahverkehr das geht aus einem Brief an die EU-Kommission hervor. Bisher unterstützen die Kommunen dies nicht!

 

Umweltministerium hält Gratis-ÖPNV noch für denkbar

 

Ein Sprecher des Bundesumweltministeriums sagte, aus Sicht der Bundesregierung sei ein Test mit kostenlosem Nahverkehr noch denkbar. Es sei nicht auszuschließen, dass noch eine Kommune einen entsprechenden Vorschlag einbringen werde. „Die Bundesregierung sagte zu, modellhaft zeitlich begrenzte besonders günstige ÖPNV-Angebote erproben zu lassen und zu unterstützen, sofern sie von den Kommunen vorgeschlagen werden“, hieß es in einer Mitteilung des Umweltministeriums.

 

Kostenfreier Nahverkehr ist ein Konzept, öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) entgeltfrei zur Verfügung zu stellen.

Kostenfreier Nahverkehr (auch: Nulltarif) ermöglicht eine bedingungslose, – je nach Modell – fahrscheinlose und generell kostenlose Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel im kommunalen Bereich.

Realisierbar ist dies, da Ticketerlöse nur einen Teil der tatsächlichen Kosten widerspiegeln, sowie unter der Bereitschaft, gesamtgesellschaftliche Nutzeneffekte höher zu gewichten.[1] Die entstehende Finanzierungslücke kann über das allgemeine Steuer- und Abgabenaufkommen oder über eine Nahverkehrsabgabe – nach dem Modell der Umlegung von Kosten auf beispielsweise Parkgebühren oder Unternehmen – kompensiert werden. Auch der Autoverkehr arbeitet nicht kostendeckend und muss laut Verkehrsclub Deutschland aus allgemeinen Mitteln mit jährlich rund 150 Euro pro Person subventioniert werden.[2]

In vielen Städten finden sich auch partielle Realisierungen eines kostenfreien Nahverkehrs, d. h. dieser gilt nur für bestimmte Verkehrsarten, Linien, Betriebszeiten oder Personengruppen

 

Geschichte

Die Idee eines kostenfreien Nahverkehrs wurde erstmals in den 1970er Jahren formuliert.[4] Der Schriftsteller Josef Reding forderte bereits 1971: „Ein großflächiger Verkehrsverbund mit einheitlichem Niedrig- oder Nulltarif wäre die Lösung des Nahverkehrsproblems der Städte. Dem Menschen in den Ballungsräumen muß eine preismäßig erschwingliche Transportmöglichkeit als Grundrecht zugestanden werden.“[5] Heute halte den Nulltarif, so Der Spiegel, „jeder Professor in Deutschland … theoretisch für eine gute Idee“.[6

 

Vorteile

Ökonomische Aspekte ergeben sich aus einer direkten Einsparung komplexer Ticket- und Tarifsysteminfrastrukturen und damit betrauter Personenkreise (Konzeption, Verkauf, Wartung, Kontrolle). Eine verbesserte Auslastung der Verkehrskapazität führt aufgrund der degressiven Grenzkosten zu einem effizienteren Betrieb und zu niedrigeren Beförderungskosten pro Fahrgast. Mehr städtische Besucher mit in Folge steigenden Einzelhandelsumsätzen können zusätzliche kommunale Einnahmen generieren.[7]

Umwelt-Aspekte ergeben sich aus dem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs: Verkehrsberuhigung, CO₂-Klimabilanz (Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte), Verkehrsunfallbilanz, Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub.[2]

Soziale Aspekte sind ein Zugewinn an Lebensqualität und eine flexiblere und breitere Mobilitäts-Teilhabe.[1][2]

Risiken

Steigende Fahrgastzahlen können Investitionen in den Linienausbau notwendig machen.

  • Der Umstieg von Autofahrern erfolgt nicht immer in der prognostizierten Höhe, umgekehrt kann ein zu starker Zuspruch eine Kofinanzierung über z.B. City-Maut oder Parkplatzgebühren unterminieren.
  • Vermehrt Kurzstreckenfahrgäste
  • Umstiegseffekte aus der an sich erwünschten Gruppe der Fußgänger und Radfahrer[8]
  • Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten.[9]

Finanzierung

Fahrpreisbehafteter öffentlicher Personennahverkehr arbeitet normalerweise nicht kostendeckend und muss zum überwiegenden Teil quersubventioniert werden. In kleinen, wenig frequentierten Städten, beispielsweise in Lübben und dem weitflächigen Templin, kann der Zuschussanteil bei über 80 % liegen,[10] in Metropolen wie Berlin bei rund 50 %. Insgesamt lag 2008 die Subventionsquote bei 63 %, während 37 % der Gesamtsumme nutzerfinanziert waren (Ticketerlöse) – dies entspricht 9 der 25 Milliarden Euro Gesamtkosten.[11]

Der kostenfreie Nahverkehr erfolgt zu 100 % umlagefinanziert. Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge würde eine bundesweite Umsetzung in Deutschland mindestens 12 Milliarden Euro erfordern.[10]

Bei gesamtheitlicher Betrachtung ergeben sich finanzielle Nutzeneffekte, die nicht immer direkt quantifizierbar sind, wie Standortqualität, Attraktivitäts- und Imagegewinn. Eine verbesserte ÖPNV-Anbindung etwa führt zur Wertsteigerung der Grundstücke.[11] Dagegen summiert sich allein in Berlin der volkswirtschaftliche Schaden durch Verkehrsunfälle auf jährlich 1,1 Milliarden Euro.[10]

 

Bus und Bahn fahren für lau? Einfach einsteigen, aussteigen, umsteigen so oft man will? Das klingt gut und könnte Autofahrer dazu anregen, ihren Wagen öfter mal stehen zu lassen. Doch die Pläne zu einem kostenfreien Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland, mit denen die Bundesregierung hohe Geldstrafen der EU verhindern und die Luft in vielen deutschen Städten verbessern will, sind nicht neu. Mehrere Städte haben den Nahverkehr zum Nulltarif bereits getestet – mit unterschiedlichen Ergebnissen:

In Belgien war es die Stadt Hasselt, die schon vor 20 Jahren das Busfahren für ihre rund 80.000 Einwohner kostenlos machte. „Dabei setzte man auf drei Säulen“, erläutert Habib El Ouakili, für Mobilität verantwortlicher Ratsherr der Stadt, unserer Redaktion: Das Busfahren sollte gratis sein, die Busse sollten häufiger fahren, sodass die Menschen maximal 15 Minuten warten müssen, und die Bushaltestellen sollten nicht weiter als 500 Meter voneinander entfernt liegen. „Wenn man bloß auf kostenloses Fahren setzt, funktioniert das nicht, dann schafft man es nicht, die Menschen zu überzeugen“, sagt El Ouakili.

Umsonst war das Busfahren seit 1997 für alle Einwohner, sie mussten dem Busfahrer beim Einsteigen den Personalausweis vorzeigen. Die Resonanz sei sehr gut gewesen, die Menschen hätten das Angebot gerne genutzt, sagt El Ouakili: „Das war wirklich ein Erfolgsmodell.“

 

Gescheitert sei es nur am Geld: Die Gratis-Busse wurden zum Teil von der Stadt selbst finanziert; weitere Gelder kamen von der flämischen Region. Nach den Gemeindewahlen im Jahr 2012 sei die Finanzierung jedoch gekappt worden. „Hasselt musste fortan für die kompletten Kosten aufkommen, das konnten wir nicht stemmen.“ 2014 wurde das kostenlose Busfahren eingestellt.

Zwar versucht die Stadt, das Busfahren attraktiv zu halten: So zahlten Kinder und Jugendliche bis 18 Jahre sowie Menschen ab 65 weiterhin nichts. „Aber wir sehen seither, dass die Passagierzahlen stark sinken, um bis zu 10 Prozent pro Jahr“, beklagt El Ouakili. „Der Bus ist keine Alternative mehr, die Leute nehmen wieder ihr Auto.“

2015 gab es eine Petition und das Ergebnis ist ernüchtern. https://www.openpetition.de/petition/online/kostenloser-nahverkehr-freie-fahrt-fuer-freie-buerger. Als Vorlage für eine neue Petition geeignet. Mach mit!

Null Bock sich zu beteiligen! So geht Politik in Deutschland nicht mehr.

Jetzt heißt es neu durchstarten:

MITREDEN – MITGESTALTEN – MITENTSCHEIDEN.

Quellen: Wikipedia, Zeit.de, rp-online.de, Bertelsmann Stiftung